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Entwicklungsgeschichte
und
Produktionsverlauf Der Ferrari 308 GTB (3,0 Liter Hubraum, 8 Zylinder, Gran Turismo Berlinetta)
wurde der Weltöffentlichkeit im Jahre 1975 auf dem Pariser Autosalon
präsentiert. Er ist nach dem 308 GT4 Dino das zweite Ferrari-Modell mit
einem Achtzylindermotor. Dieser wurde mittig und quer zur Fahrtrichtung
verbaut und mit 4 Weber Doppelvergasern bestückt. Die von Pininfarina
entworfene Karosserie bestand aus glasfaserverstärktem Kunststoff
(Vetroresina) und ruhte auf einem Rohrrahmen aus Stahl. Aufgrund der
aufwändigen Herstellung der Karosserien wurde jedoch nach ca. 700
Modellen auf die Verwendung von Stahlblechteilen umgestellt. Der Motor
verfügte über eine Trockensumpfschmierung mit 9 Litern Ölinhalt. Diese
sorgte dafür, dass die Ölversorgung auch bei hohen Kurventempi
sichergestellt war und ermöglichte durch den Wegfall der Ölwanne eine
tiefere Einbaulage des Motors. Zusätzlich wurde ein Ölkühler
installiert, der durch den an der linken Fahrzeugseite angebrachten
Lufteinlass mit Fahrtwind durchströmt wurde. Das Pendant auf der
rechten Fahrzeugseite mündet in den Luftfilterkasten. Aus Gründen der
Gewichtsoptimierung, ist das vollsynchronisierte 5-Gang Schaltgetriebe
als tragendes Teil der Chassisstruktur konstruiert. Im Jahre 1977 wurde der geschlossenen Berlinetta Version eine offene Version namens GTS (Gran Turismo Spider) zur Seite gestellt. Diese verfügte über ein herausnehmbares Targadach, welches hinter den Sitzen verstaut werden konnte. Durch die immer strenger werdenden Abgasnormen speziell in den USA, wurde die Gemischaufbereitung mittels Vergaser im Jahre 1981 durch eine mechanische Einspritzanlage (Bosch K-Jetronic) ersetzt. Diese mit dem Kürzel "i" (injezione) versehenen Fahrzeuge, verfügten über deutlich weniger Motorleistung und waren langsamer und weniger spritzig. Um dieses Manko wieder zu beseitigen, wurden dem 308 im Jahre 1982 Vierventilzylinderköpfe implantiert. Diese trugen das Kürzel "QV" (QuattroValvole), verfügten wieder über deutlich mehr Leistung und steigerten die Fahrleistungen auf über die der Vergasermodelle. Nur für die mit einer Luxussteuer auf Fahrzeug mit über 2,0 Liter Hubraum behafteten Staaten, entstanden einige Ferrari 208 Versionen. Diese verfügten über einen 1990 ccm großen V8-Motor, den es wahlweise mit Abgasturbolader gab. Damit ausgerüstet erreichten sie dann wieder ähnliche Fahrleistungen wie die 2926 ccm Versionen. Zur Serienausstattung gehörten: Lederausstattung, Aluminiumfelgen, elektrische Fensterheber, Sperrdifferential mit 40% Sperrwirkung und ein 5-Gang Schaltgetriebe. Die Bilder zeigen einen 308 GTSi und wurden freundlicherweise zur Verfügung gestellt von der Firma: (Werbung wg.Verlinkung) The Gallery (www.thegallerybrummen.nl). Hartelijk dank en vriendelijke groet naar Nederland! |
 Ferrari 308 GTSi in klassischem Rot  Flach und windschnittig: der 308 baut nur 1120 mm hoch  Geschwungene Proportionen im Stile der 1970er Jahre  Das Targadach des GTS lässt sich hinter den Sitzen verstauen | ||||||||||||||||||||||
 Das Ferrari 308 Gesicht: breite Kühlluftöffnung, Klappscheinwerfer  Klassische Rundleuchten, Vierrohrabgasanlage |
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| Mängel, Probleme und Schwachstellen Der
Ferrari 308 gilt als recht zuverlässig und robust. Diese Aussage ist
selbstverständlich relativ zu betrachten. Es handelt sich immerhin um
ein Fahrzeug, das seit über 25 Jahren nicht mehr gebaut wird.
Entsprechend können vermehrt altersbedingte Schäden an den Fahrzeugen
auftreten. Der 8-Zylinder Motor hat den Ruf hoher Standfestigkeit. Jedoch kommt es gerade hier auf die fachgerechte und professionelle Pflege an. Und diese gestaltet sich aufgrund der Einbaulage des Motors sehr aufwändig. So muss beispielsweise bei frühen Modellen die zum Fahrgastraum gewandte Abdeckung ausgebaut werden, um einen Zahnriemenwechsel vorzunehmen. Die Empfehlung seitens Ferrari, diesen alle 2 Jahre oder alle 40 tkm zu erneuern, wird mittlerweile als übertrieben angesehen. Durch die Verwendung moderner Materialien kann der Intervall auf 4 Jahre ausgedehnt werden. Beim Wechsel unbedingt mit zu erneuern sind die Spannrollen. Auch die Kunststoffräder der Nockenwellen können mit der Zeit stark verschleißen. Diese sollten durch Modelle aus Aluminium ersetzt werden, welche durch eine größere Anzahl an Bohrungen die Einstellung der Steuerzeiten zudem erleichtern und deutlich dauerhaltbarer sind als die Kunststoffmodelle. Altersbedingt kommt es auch zu Undichtigkeiten an der Wasserpumpe oder gar zum Festgehen des Pumpenlagers. Der Austausch der Dichtungen oder der Wasserpumpe ist ebenfalls mit einem erheblichen Zerlegeaufwand verbunden. Auch auf die korrekte Spannung des die Wasserpumpe antreibenden Keilriemens, welcher bei den frühen Modellen auch noch die Lichtmaschine antreibt, ist zu achten. Wenn das Kühlsystem einmal offen war, sollte dieses sowohl motorseits, als auch an den vorne verbauten Wasserkühlern entlüftet werden, um eine Dampfblasenbildung und damit örtliche Temperaturspitzen im Motor zu vermeiden. Eine regelmäßige Überprüfung und Einstellung des Ventilspiels ist ebenso wichtig und sorgt für einen runden Motorlauf. Des weiteren schützt es die Nockenwellen davor einzulaufen. Die Einstellung erfolgt mittels Einstellplättchen und gestaltet sich gleichermaßen aufwändig. Als sehr wichtig darf man auch die Warmfahrphase des Motors bezeichnen. Diese kann augrund von 9 Litern Motoröl je nach Aussentemperatur schonmal 30 min betragen, sollte aber unbedingt durchgeführt werden, um erhöhtem Verschleiß und Schäden am Motor vorzubeugen. Auch Wartung, Einstellung und Synchronisation der Weber Doppelvergaser, sowie die Einstellung der Zündkontakte der frühen Modelle, sollte regelmäßig und nur von ausgewiesenen Experten erfolgen. Diese Arbeiten entfallen jedoch bei den Modellen mit Einspritzanlage und elektronischer Zündung. Die häufig bemängelten Elektrikprobleme beziehen sich größtenteils auf den Sicherungskasten. Dieser ist mit genieteten Messingkontakten ausgestattet, welche sich mit der Zeit lösen können. Durch den damit erhöhten Übergangswiderstand, entstehen allerlei Ausfälle von Verbrauchern, wie beispielsweise zu langsam oder garnicht mehr funktionierende Fensterheber. Die sicherlich auch häufig notwendige Erneuerung von Fahrwerksbuchsen gestaltet sich aufgrund von teilweise mit Schweißpunkten fixierten Lagern sehr zeitaufwändig. Als Alternative zu den herkömmlichen und teuren Gummilagern sollte man eine Verwendung von Polyurethan-Fahrwerksbuchsen in Betracht ziehen. Diese sind mitunter leichter zu montieren und erfreuen sich für gewöhnlich deutlich längerer Haltbarkeit. Bei den Modellen mit Stahlkarosserie kann es zudem zu Korrosionsschäden kommen. Hier sind insbesondere die unteren Bereiche der Türen, die Schweller, sowie die vorderen und die hinteren Radläufe betroffen. Die Versicherungsbeiträge für das Fahrzeug sind dank spezieller Klassikertarife auf günstigem Niveau. Lediglich die Steuern sind wegen der fehlenden Katalysatoren recht teuer. Sollte das Fahrzeug sich im Originalzustand befinden und vor mehr als 30 Jahren zugelassen worden sein, empfiehlt sich die Anmeldung mit einem historischen Kennzeichen um vorgenannte Kosten zu reduzieren. |
 5 Rundinstrumente versorgen den Piloten mit den wichtigsten Informationen  Die offene Schaltkulisse - obligatorisch für klassische Ferrari  Der quer eingebaute V8-Motor war nicht gerade der beste Freund des Mechanikers  GTSi = Gran Turismo Spider injezione | ||||||||||||||||||||||
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